FOTOS Y COLABORACION DE
PEDRO SILVA
Cuba tuvo uno de los primeros ferrocarriles del mundo
El status colonial de Cuba durante la segunda mitad del siglo XIX, fue lo que provocó que la Isla, cual conejillo de Indias, fuera uno de los primeros países del mundo en probar los más novedosos avances de la ciencia y la tecnología.
Es el caso del Ferrocarril, que quedara inaugurado oficialmente en la isla el domingo19 de noviembre de 1837, con la línea que iba desde La Habana hasta las localidades de San Felipe y Bejucal.
Cuba se convertía así en el séptimo país en el mundo en poseer este medio de transporte. El primer servicio de ferrocarril lo había logrado Inglaterra en 1825, luego le siguieron Estados Unidos, Francia, Alemania, Bélgica y Rusia.
El primer tren salió a las 8 de la mañana de aquel día, bajo una lluvia torrencial que había estado cayendo durante la madrugada. Fueron 70 los primeros viajeros del ferrocarril cubano. El precio de la primera clase fue de 20 reales, los de tercera 5. El segundo viaje partió a las dos de la tarde con iguales condiciones.
El lugar del que partiera aquel primer tren tiene toda una irregular historia, debido a las controversias entabladas entre las autoridades por su ubicación. Según estas, levantar la terminal en el lugar inicialmente planeado, constituiría un obstáculo al plan de defensa de la ciudad de la Habana, por su marcada cercanía con las aún en pie, aunque casi inútiles murallas. Fue por ello que se acabó por construir un rústico barracón de madera, tan ligero, que se pudiera volar sin grandes complicaciones en caso que fuera necesario.
Este improvisado paradero se construyó en los terrenos de la Quinta de Garcini, exactamente en la cuadra situada en la calle de Oquendo entre Estrella y Maloja.
Más adelante, con la lógica evolución de la vida, entre los pobladores de la ciudad fue desapareciendo la preocupación por las murallas, que fueron cayendo en pedazos. Fue entonces cuando se edificó la Estación de Villanueva, en los mismos terrenos que hoy ocupa el Capitolio Nacional.
Durante los siguientes años, la historia del ferrocarril cubano estuvo plagada de fraudes y otros sucios negocios. Uno de los más recordados escándalos financieros al respecto fue el que partió del trueque de los terrenos que ocuparía la Estación de Villanueva por los del tanto tiempo inactivo Arsenal.
Es el caso del Ferrocarril, que quedara inaugurado oficialmente en la isla el domingo19 de noviembre de 1837, con la línea que iba desde La Habana hasta las localidades de San Felipe y Bejucal.
Cuba se convertía así en el séptimo país en el mundo en poseer este medio de transporte. El primer servicio de ferrocarril lo había logrado Inglaterra en 1825, luego le siguieron Estados Unidos, Francia, Alemania, Bélgica y Rusia.
El primer tren salió a las 8 de la mañana de aquel día, bajo una lluvia torrencial que había estado cayendo durante la madrugada. Fueron 70 los primeros viajeros del ferrocarril cubano. El precio de la primera clase fue de 20 reales, los de tercera 5. El segundo viaje partió a las dos de la tarde con iguales condiciones.
El lugar del que partiera aquel primer tren tiene toda una irregular historia, debido a las controversias entabladas entre las autoridades por su ubicación. Según estas, levantar la terminal en el lugar inicialmente planeado, constituiría un obstáculo al plan de defensa de la ciudad de la Habana, por su marcada cercanía con las aún en pie, aunque casi inútiles murallas. Fue por ello que se acabó por construir un rústico barracón de madera, tan ligero, que se pudiera volar sin grandes complicaciones en caso que fuera necesario.
Este improvisado paradero se construyó en los terrenos de la Quinta de Garcini, exactamente en la cuadra situada en la calle de Oquendo entre Estrella y Maloja.
Más adelante, con la lógica evolución de la vida, entre los pobladores de la ciudad fue desapareciendo la preocupación por las murallas, que fueron cayendo en pedazos. Fue entonces cuando se edificó la Estación de Villanueva, en los mismos terrenos que hoy ocupa el Capitolio Nacional.
Durante los siguientes años, la historia del ferrocarril cubano estuvo plagada de fraudes y otros sucios negocios. Uno de los más recordados escándalos financieros al respecto fue el que partió del trueque de los terrenos que ocuparía la Estación de Villanueva por los del tanto tiempo inactivo Arsenal.
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| MAPA FERROVIARIO CUBANO |
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| ESQUEMA DE FERROCARRILES SUBURBANOS DE LA HABANA |
http://tranviasdelahabana.blogspot.com
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| HABANA (ESTACION DE FERROCARRILES) |
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| ESTACION CENTRAL HABANA |
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| EL PANCHITO UNITED FRUIT CO BANES, ORIENTE, CUBA |
Fabricada en Pittsburg Pa. en 1888
por la H.K.Porter & Camp Co.
Locomotive Works
Serie NSPRACOURJUP 964
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| BANES CRUCERO DE LA GUIRA MIRANDO HACIA EL SUR |
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| BANES, GAS CAR |
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| CENTRAL BAGUANOS, ORIENTE CUBA |
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| Coche Mambi, llevado a Cuba por Horatio Rubens "El abogado judio amigo de Marti" se fabricaron tres de estos coches en Pennsylvania     INTERIOR DEL COCHE |
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| NUEVITAS, Provincia de Camaguey |
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ANTILLA, ORIENTE , CUBA  |
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ANTILLA |
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| ANTILLA |
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| CENTRAL SANTA LUCIA No. 6 |
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| REMEDIOS |
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| FOMENTO-TRINIDAD |
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| TRINIDAD |
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| PUENTE RIO "TAYABA" TRINIDAD CUBA |
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| PUENTE RIO "TAYABA" TRINIDAD CUBA |
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| Puente Agabama, TRINIDAD |
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| ARRIETE |
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| ARRIETE |
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| CAUTO |
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| CAMAGUEY |
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| CAMAGUEY (TALLERES) |
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| CAMAGUEY |
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| HERSHEY |
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| HERSHEY |
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| HERSHEY |
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| COMPANIA FERRO-CARRIL CIENFUEGOS Y VILLA CLARA |
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| JIBACOA |
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| TRANVIA EN LA HABANA |
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| SANTIAGO DE CUBA TRANVIAS |
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| CAMPO FLORIDO |
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| FERROCARRIL HABANA-GUINES |
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| BEJUCAL |
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| TREN DE CANA |
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| MALTIEMPO NO. 1320 |
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| MAYARI |
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| MAYARI |
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| MAYARI |
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| MAYARI |
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| MAYARI PLANOS INCLINADOS PARA MINERAL |
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| ESTACION DE FERROCARRIL CIENFUEGOS |
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| ESTACION DE FERROCARRIL CIENFUEGOS |
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| CIENFUEGOS (CARGA) |
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| GENERAL PERAZA |
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| SAN JUAN Y MARTINEZ |
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| GUAMO VIEJO |
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| CIGUENA |
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| CENTRAL RAFAEL FREYRE- ORIENTE SANTA LUCIA |
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| SAN LUIS |
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| SAN LUIS, ORIENTE |
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| PEPITO TEY |
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| CANDELARIA |
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| CANDELARIA |
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| CENTRAL RAFAEL FREYRE- ORIENTE SANTA LUCIA |
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| SANTA LUCIA |
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| ESTE DEBE SER EL NO. 1112 DE LA UNITED FRUIT CO. BANES, ORIENTE |
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| HOLGUIN |
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| SAN MIGUEL |
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| SAN ANTONIO |
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| Central Ruben Martinez Villena |
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CRISTO, ORIENTE |
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| Palmarito de Cauto |
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| SAN LUIS, PINAR DEL RIO |
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| VEGA DE PALMA, SANTA CLARA |
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| RAFAEL FREYRE, SANTA LUCIA |
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| CARRETERA GUARDA LA VACA |
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| LA LIMA |
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| CUNEIRA |
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| PALOMO |
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| RAMAL |
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| SAN GERMAN |
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| SAN LUIS- ANTILLA, ORIENTE |
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| HERRERA |
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TREN BLINDADO ( TRANSPOTE DE ARMAS) SANTA CLARA |
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| BAYAMO |
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| BAYAMO |
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| BERMEJA |
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| CANASI |
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| AGUADA DE PASAJEROS |
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| Add caption |
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| BOLONDRON |
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| CENTRAL GUIPUZCOA |
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| CENTRAL GUIPUZCOA |
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| CENTRAL GUIPUZCOA |
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| CENTRAL GUIPUZCOA |
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| CENTRAL RAMONA |
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| LA ISABEL |
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| CHAMBAS |
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| CHAPARRA |
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| CIDRA |
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| CONGOJAS |
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| CONGOJAS |
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| CONTRAMAESTRE |
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| CRUCE DE QUESADA |
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| CRUCE DE QUESADA |
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| CAIBARIEN |
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CAMAJUANI |
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| CHEREPA |
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| CRUCES |
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| CUMANAYAGUA |
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| SAGUA LA GRANDE |
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| SAGUA LA GRANDE |
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| PALMIRA |
PALMIRA-CRUCES
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| LAJAS |
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| SAN ANDRES |
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| SAN JUAN DE YERAS |
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| SAN FERNANDO DE CAMARONES |
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| CAMARONES |
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| CACOCUM |
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| CIEGO DE AVILA |
CIEGO DE AVILA
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| CONSOLACION DEL SUR |
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| GIBARA , ANTIGUA ESTACION |
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| GIBARA |
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GUANTANAMO  |
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| GUANTANAMO |
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| GUANTANAMO |
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| GUANTANAMO |
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| GUANTANAMO |
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| INGENIO ACANA |
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| TREN DE SANTIAGO A HOLGUIN |
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| VICTORIA DE LAS TUNAS |
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| MINAS DEL COBRE |
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| CUETO, ORIENTE |
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| FALLA |
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| ALTO CEDRO |
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| ALTO CEDRO |
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| ARTEMISA |
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| BATABANO |
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| JORONU |
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| JOVELLANOS |
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| SAN NICOLAS |
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| SANTIAGO DE CUBA VIEJA ESTACION |
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| ? |
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| GUANAJAY, ESTACION DE ANTES |
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| GUANAJAY, LA MISMA ESTACION AHORA |
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| GUANAJAY ESTACION CAPELANIA ,ANTES |
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| GUANAJAY CAPELLANIA, DESPUES |
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| BATABANO |
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| MANICARAGUA |
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| JORONU ESTACION |
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| FOMENTO |
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| FOMENTO |
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| MATAGUA |
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| VEGAS |
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| PERICO |
M62-K
Sobrenombre: Melón
Procedencia: Unión Soviética
Año: 1975
Cantidad: 20
Numeración: de la 61601 a la 61620
Potencia: 1,680 hp
Velocidad: 100 km/h
Las locomotoras M62 fueron diseñadas para su uso en los países del CAME (alianza económica del antiguo bloque socialista). Aunque en Cuba ya fueron desactivadas todas, en Rusia, Hungría, Polonia y Corea del Norte aún hay muchas en uso.
La 61602 fue conducida por Fidel Castro, en 1975, en la inauguración del primer tramo del Ferrocarril Central, entre Santa Clara y Placetas. Por ese hecho fue declarada Locomotora Insignia de los Ferrocarriles de Cuba. Hoy se conserva en el museo de la estación de Cristina, en La Habana.
Algunas fuentes aseguran que a la Isla llegaron 21 de estas locomotoras. Ese error se debe a que, en efecto, la 61621 llegó a circular a principios de los años noventa, pero fue armada en los talleres de Sagua la Grande con los restos de la 61606 y la 61615, que habían sido descontinuadas años antes.
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GM 900
Sobrenombre: Americana
Procedencia: Estados Unidos
Año: 1955
Cantidad: 51
Numeración: de la 50901 a la 50951
Potencia: 820 hp
Velocidad: 90 km/h
Son un ícono de los Ferrocarriles de Cuba. Aunque fueron de las primeras locomotoras diesel en llegar al país, aún hay muchas de ellas en activo. Además de su gran resistencia, son muy ligeras, lo que le permite internarse en ramales en muy mal estado.
Durante años, el mixto de Cumanayagua (un tren de carga y pasajeros que circulaba entre Cruces, Santo Domingo, Mataguá y Cumanayagua) usó estas locomotoras. Sus pitazos eran parte de la vida cotidiana de esos pueblos.
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MLW MX624
Sobrenombre: Canario, Canadiensa
Procedencia: Canadá
Año: 1975 Cantidad: 50 Numeración: de la 52401 a la 52450 Potencia: 2,600 hp Velocidad: 130 km/h Ninguna locomotora ha sido tan consentida por los ferroviarios cubanos como este modelo canadiense. Su potencia y su alto desempeño, tanto en trenes de carga como en viajeros, la convirtió en un objeto del deseo para los mejores maquinistas.
Marino Vega, alias Caballo Loco, nunca quiso confesar la velocidad que alcanzó en una el primer día que la condujo por los nuevos rieles de la Línea Central. Sin embargo, Dibujo, el fogonero de aquel tren, asegura que la aguja sobrepasó todos los números que tenía el reloj.
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CLASS 47S (CLAYTON)
Sobrenombre: Inglesa
Procedencia: Reino Unido
Año: 1965
Cantidad: 10
Numeración: de la 52501 a la 52510
Potencia: 2,534 hp
Velocidad: 100 km/h
El gobierno revolucionario encargó estas locomotoras al Reino Unido en plena Crisis de los Misiles. Por eso la historia de su fabricación es un capítulo de espionaje al estilo 007. Aunque su identidad era inconfundible, las encubrieron con el alias de Clayton, una denominación que solo usaron las 10 máquinas enviadas a Cuba.
Las Class 47s son las locomotoras diesel más elegantes que han circulado en la isla. Aun en el cementerio de trenes del central Hershey, mantenían su porte de lord y recibían la visita de los ferroviarios que extrañaban su paso fugaz por los extraños pueblos. |
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ALCO FA2
Sobrenombre: Milseiscientos, Cajón
Procedencia: Estados Unidos
Año: 1951
Cantidad: 12
Numeración: de la 51601 a la 51612
Potencia: 1,600 hp
Velocidad: 105 km/h
En mayo de 1951, los Ferrocarriles Consolidados de Cuba sustituyeron las locomotoras de vapor de los trenes de Santiago de Cuba a Santa Clara. Doce “modernas locomotoras aerodinámicas” hicieron que el trayecto desde el centro hasta el oriente de la Isla fuera mucho más rápido.
Desde entonces data el mito de las Milseiscientos, unas máquinas que se convirtieron en un sinónimo de velocidad y elegancia a través de la Línea Central.
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| TE114-K
Sobrenombre: Casa de Guano
Procedencia: Unión Soviética
Año: 1978
Cantidad: 108
Numeración: de la 52601 a la 52699 y de la 62601 a la 62610
Potencia: 2,600 hp
Velocidad: 120 km/h
Según los ingenieros, eran las locomotoras más sofisticadas que se fabricaron en la antigua URSS. Su peculiar tecnología resultó incomprensible para los maquinistas cubanos, que nunca lograron entender aquellas máquinas con sonido de avión y apariencia de casa de guano.
El calor del trópico y la precariedad con la que se les hacían los mantenimientos, las condenaron a muerte. Ya no hay ninguna en activo, pero el estruendo que generaban al pasar por los pueblos, permanece intacto en la memoria de muchos. |
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T-458
Sobrenombre: Checa
Procedencia: Checoslovaquia
Año: 1964
Cantidad: 20
Numeración: de la 50701 a la 50720
Potencia: 660 hp
Velocidad: 80 km/h
Eran de uso y llegaron a Cuba pocos meses antes de que se derrumbara el Muro de Berlín. Tiempo después, el país donde había sido fabricadas se dividió en dos y rompió todo vínculo comercial con el gobierno de Fidel Castro. Eso explica por qué desaparecieron tan rápido del paisaje.
Ahora solo se les encuentra en el cementerio de trenes de Luyanó. |
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DF7K-C
Sobrenombre: ?
Procedencia: China
Año: 2008
Cantidad: 26
Numeración: de la 51401 a la 51426
Potencia: 1,400 hp
Velocidad: 120 km/h
Hermanas menores de las DF7G-C, estas máquinas están destinadas a los viajeros de corta distancia y a los movimientos de patio. Su gran versatilidad las convierte en las tan esperadas sustitutas de las inmortales 900. Las locomotoras medianas son tan necesarias como las muy pesadas, sobre todo para las maniobras en las estaciones. Los ferroviarios se quejan de que el acero de sus ruedas es menos resistente que el de los raíles, por lo que se desgastan con mucha facilidad.
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DF7G-C
Sobrenombre: China
Procedencia: China
Año: 2006
Cantidad: 47
Numeración: de la 52501 a la 52547
Potencia: 2,500 hp
Velocidad: 120 km/h
Estas locomotoras chinas son el primer lote de equipos nuevos que llegan a los Ferrocarriles de Cuba en décadas. Su avanzada tecnología ha impedido que sean aprovechadas a plena capacidad, pues el mal estado de las vías férreas cubanas bloquea sus computadoras.
Con estas máquinas y los vagones iraníes, el ferrocarril de la Isla parecía comenzar a recuperarse después de varios años de acelerada decadencia. Sin embargo, la mayoría de ellas ya han sido descontinuadas. En los talleres de Ciénaga, Santa Clara y Camagüey hay largas filas de esas máquinas abandonadas. Unas son "canivaleadas" para componer otras.
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BUDD (Coche Motor)
Sobrenombre: Bú
Procedencia: Estados Unidos
Años: 1952, 1955 y 1959
Numeración: Desde el 2301
Potencia: 680 hp
Velocidad: 160 km/h
Desde su llegada a Cuba, a principios de la década del 50, el Budd se convirtió en un sinónimo de sofisticación entre los viajeros. El trayecto Habana-Santiago fue desde entonces una travesía deseada y los refrigerios que se ofrecían en él, un apetecido manjar.
Los cienfuegueros le siguieron diciendo “Bú” a los coches motores Fiat. Después de su desaparición, los viajes a nacionales nunca más volvieron a ser lo mismo. La Habana se tornó un destino demasiado lejano, inalcanzable.
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FIAT (Coche Motor)
Sobrenombre: Colmillo Blanco
Procedencia: Argentina
Año: 1975
Numeración: Desde el 2101
Potencia: 500 hp
Velocidad: 115 km/h
Cuando llegaron a Cuba (como parte de un convenio entre Perón y Fidel para modernizar el transporte en la Isla) la película Colmillo Blanco estaba de moda. El enorme frío al que los viajeros (lo primero que les falló fue el control del aire acondicionado), provocó la analogía con los gélidos paisajes donde se desarrolla la historia de Jack London.
Cuando se produjo el golpe militar en Argentina, dejaron de llegar las piezas de repuesto y los equipos sobrevivientes fueron destinados a los viajes de La Habana a Cienfuegos y Pinar del Río. Quedan muy pocos en activo en estos momentos y están reservados para viajes de turistas y funcionarios.
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| ALCO RS2s
Sobrenombre: ?
Procedencia: Estados Unidos
Año: 1975
Cantidad: 2
Numeración: de la 51501 a la 51502
Potencia: 1,500 hp
Velocidad: 120 km/h
Esta hubiera sido una máquina muy funcional en los Ferrocarriles de Cuba, pero solo llegaron 2 a la Isla y su desempeño fue muy desigual por la falta de piezas de repuestos. Su legado, irónicamente, permanece en las diferentes generaciones de las TEM, que son copias fieles del original, hechas por los espías tecnológicos de la Unión Soviética.
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BRISSONEAU-MGO
Sobrenombre: Francesa
Procedencia: Francia
Año: 1954
Cantidad: 30
Numeración: de la 50801 a la 508430
Potencia: 825 hp
Velocidad: 90 km/h
Eran las locomotoras típicas de “los trenes de La Habana”. Cuando en el Paradero de Camarones se oía pitar a una, era señal de que había un desvió y se acercaba un tren de lleno de viajeros desconocidos. Todo el pueblo salía corriendo y se paraba alrededor de la línea a decir adiós.
La única sobreviviente de aquellas 42 máquinas fue convertida en eléctrica, para el ferrocarril de Hershey, y ahora tiene el número 21202.
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GMD-GMD1
Sobrenombre: Grulla, Charangón
Procedencia: Canadá
Año: 1960
Cantidad: 20
Numeración: de la 51201 a la 51220
Potencia: 1,200 hp
Velocidad: 100 km/h
Llegaron a la Isla a principios de este siglo, después de 40 años de explotación en su país de origen. Si el ferrocarril cubano no colapsó del todo en esos años, fue por estas máquinas. Muchos de los trenes de viajeros de mediana distancia se mantienen aún con ellas.
Por sus exagerados bandazos, se ganaron el mote de “charangón”. Lo de “grulla” le viene por la altura de su cabina, que es mucho mayor que la de otras locomotoras más grandes. |
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DVM-9
Sobrenombre: Húngara
Procedencia: Hungría
Año: 1969
Cantidad: 70
Numeración: de la 61001 a la 61070
Potencia: 860 hp
Velocidad: 90 km/h
Llegaron a Cuba por la misma época que las casillas rumanas y las tolvas soviéticas. Era los tiempos en que los vagones norteamericanos comenzaron a desaparecer del paisaje, mientras los equipos provenientes del campo socialista se imponían con su tosca estampa.
Las locomotoras húngaras se destinaron, sobre todo, a los trenes locales de viajeros. |
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GE C30-7
Sobrenombre: Mamut
Procedencia: Estados Unidos
Año: 1976
Cantidad: 17
Numeración: de la 53001 a la 53017
Potencia: 3,000 hp
Velocidad: 120 km/h
Llegaron a Cuba procedentes de México, donde habían tenido más de 20 años de explotación. Resultaban tan pesadas para la mayoría de las líneas cubanas (de ahí el apodo de “mamut”), que hubo que quitarles los frenos dinámico y el lastre, además de reduciles los tanques de combustibles para tratar de aligerarlas en algo.
Sin arena, a pesar de su gran potencia (son las más grandes máquinas que han circulado en Cuba jamás) se vieron desvalidas en los ramales enyerbados. Con el arribo de las nuevas locomotoras chinas, su sentencia de muerte fue firmada.
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MAX 850 D
Sobrenombre: Pata de Palo
Procedencia: República Federal Alemania
Año: 1958
Cantidad: 30
Numeración: de la 30801 a la 30839
Potencia: 800 hp
Velocidad: 80 km/h
Aunque fueron adquiridas por el gobierno de Fulgencio Batista (la primera en bajar del buque fue bautizada con su nombre), estas singulares máquinas circularon por los años más difíciles de la revolución, haciéndose cargo de trenes de tolvas y de viajeros.
Los ferroviarios les llamaban “pata de palo” porque, a pesar de ser diesel, tenían bielas como las máquinas de vapor. Sus motores eran reciclados de tanques de guerra que participaron en la Segunda Guerra Mundial. Muchas fueron descontinuadas, prácticamente nuevas, por falta de piezas.
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TEM15-K
Sobrenombre: Pato
Procedencia: Unión Soviética
Año: 1988
Cantidad: 25
Numeración: de la 81001 a la 81025
Potencia: 1,000 hp
Velocidad: 100 km/h
La última generación de estas locomotoras que llegaron a Cuba antes de que desapareciera la Unión Soviética. Todas fueron destinadas a bases de trenes en Camagüey y Oriente.
La “k” después del nombre del modelo, como en todas las otras máquinas fabricadas en la URSS, quiere decir que estaba configurada especialmente para los Ferrocarriles de Cuba.
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TEM2-TK
Sobrenombre: Pato
Procedencia: Unión Soviética
Año: 1974
Cantidad: 79
Numeración: de la 71001 a la 71070
Potencia: 1,000 hp
Velocidad: 100 km/h
Aunque llegaron a Cuba una década después que las TEM4, se trata de la versión original de un mismo modelo, el cual es una copia de la ALCO RSD1, de fabricación norteamericana (algo muy frecuente en las maquinarias “desarrolladas” en la URSS).
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| TEM4
sobrenombre: Pato
Procedencia: Unión Soviética
Año: 1964
Cantidad: 40
Numeración: de la 51001 a la 51040
Potencia: 1,000 hp
Velocidad: 100 km/h
Las TEM4 fueron las primeras locomotoras soviéticas en llegar a Cuba. Todavía se habla de los trenes interminables que lograron arrastrar durante la Zafra de los Diez Millones. Los Patos han resultado ser muy resistentes y se han mantenido funcionando, prácticamente sin piezas de repuesto, durante décadas. El sobrenombre se debe a su poca capacidad para desarrollar velocidad en tramos cortos. Eso convirtió a los trenes lecheros en una experiencia inaguantable.
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| GUACHINANGO |
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| LOCOMOTORA ANTIGUA HABANA |
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| LOCOMOTORAS ANTIGUAS HABANA |
YEAR 1900
BANES PLANTATION RAILROAD:
NAME OF MANAGER, H. DUMOIS
POST OFFICE ADDRESS
DIVISION MANAGER
UNITED FRUIT COMPANY
BANES, CUBA
LENGHT OF RAILWAY 29 MILES
GAUGE OF TRACK: 3 FEET
AVERAGE WEIGHT OF RAIL: 40 LBS PEER YARD
NUMBER OF LOCOMOTIVES 7
NUMBER OF CARS 300
APPROX COST: NO DATA AVAILABLE
THIS IS A PRIVATE RAILROAD OF THE UNITED FRUIT CO. FOR THEIR EXCLUSIVE USE
PASSING THROUGH TREIR PLANTATIONS, HAULING CANE TO THEIR CENTRAL "BOSTON"
AND ALSO BANANAS TO BANES, THE SEAPORT FROM WHICH SHIPMENTS ARE MADE.
THE ABOVE PLANTATION RAILROAD IS IN THE VICINITY OF THE PROPOSED NIPE BAY
EXTENSION OF THE CUBA COMPANY RAILWAY SYSTEM.
Banes Railroad 2-8-0 "Consolidation" Type Locomotives
Advertisement
Class Details by Steve Llanso
Class 12 (Locobase 11522) 
Data from Baldwin Locomotive Works Specification for Engines as digitized by the DeGolyer Library of Southern Methodist University Vol 26, p. 182. See also Joshua Henry Nadel, Processing Modernity: Social and Cultural Adaptation in Eastern Cuba, 1902--1933 (University of North Carolina Press, 2007), especially pp. 88-100. Works number was 23786 in February 1904.
Banes was already the center of a banana-growing region when Boston Fruit put down stakes in 1897. Boston Fruit then merged with Tropical Trading and Transport to form United Fruit. UFC began constructing a large and modern sugar processing plant at Central Boston in 1901.
The company's substantial investment in its sugar-growing and processing operations on one bank of the Banes River prompted a boom in the small agricultural settlement served by a small narrow-gauge railway. Nadel reports, however, that it was only when Banes established itself as an independent municipality that expansion and modernization, greatly aided by the United Fruit infrastructure across the river, could mushroom.
The town's residential areas were divided into barrios according to a hierarchy of skills and authority with the barrio Americano hosting the upper-level managers in large homes, mid-level managers in smaller homes on less property, on down to the barrio amarillo, which consisted of small, yellow-painted dwellings for the laborers. Cuban historian Jose Vega Sunol argues that race and class had as much to do with this segregation as did company hierarchy. Nadel describes the impetus as a "rationalized production of space conveying both social and racial hierarchy."
Small locomotive to serve banana plantations - in fact quite a bit smaller than many other narrow-gauge Consolidations being built in the first decade of the 20th Century. Its diminuitive size is attributable to the lightness of the 40-lb/yard (20-kg/metre) rail used on the 29 miles (46.7 km) of track built by H Dumois before he sold his holdings to Boston Fruit. The Banes connected with the much larger Cuba Railroad at Antilla in Nipe Bay.
Sold by March 1935 to Panama's FC Nacional de Chiriqui as its #3. (Locobase wonders how much trade there must have been in shipping used locomotives around the Caribbean. Obviously someone thought it was worth the trouble and expense to move this little Consolidation.)
Class 13 (Locobase 12989)
Data from Baldwin Locomotive Works Specification for Engines as digitized by the DeGolyer Library of Southern Methodist University Volume 29, p 135. Works numbers were 28524 in July 1906, 28828 in August, and 28969 in September.
Class 18 (Locobase 13751)
Data from Baldwin Locomotive Works Specification for Engines, 1903, as digitized by the DeGolyer Library of Southern Methodist University Vol 36, p. 21. Works number was 35725 in December 1910.
The Banes had bought a very similar engine from Baldwin in 1904 (Locobase 11522). A note on the specs said the 18 had to produced "in time for steamer sailing from New York Dec. 28th, 1910". The order date of 10/29/10 indicates how responsive the big Philadelphia could be.
Several years later, the 18 took an even longer trip than her sister when she was transferred to the Santa Marta Railway in Colombia as their 28. Santa Marta was a Caribbean port served by this 99-mile (160-km), British-owned railway from the interior.
By 1926, the SMRwy had been renamed the Magdalena.
Class 19 (Locobase 14444)
Data from Baldwin Locomotive Works Specification for Engines as digitized by the DeGolyer Library of Southern Methodist University Vol 54, p 185. Works numbers were 44273 in October 1916.
A later Banes Railroad Consolidation order (Locobase 14445) noted that the boiler on this plantation 2-8-0 "gave trouble on account of leaks"."
Class 20 (Locobase 14445)
Data from Baldwin Locomotive Works Specification for Engines as digitized by the DeGolyer Library of Southern Methodist University Vol 66, p 1. Works numbers were 51447-51448 in March 1919.
Locobase 14444 noted that the Banes Railroad had complained that their 1916 Baldwin Consolidation had leaked. Indeed, the note had a chiding tone: "Careful attention is to be given to workmanship on boiler and firebox to prevent leaking at seams." Perhaps the pains Baldwin took are the source of a 3 1/2 ton (3.2 metric ton) increase in adhesion weight and a 4-ton (3.6 metric ton) increase in overall engine weight. Moreover, the back of the firebox measured 6 1/2" (165 mm) deeper than in the 1916 engine.
The redesign may have done the trick as the next set of Consolidations mated a superheated boiler to the firebox; see Locobases 14446 and 14447.
In the 1930s, United Fruit moved this pair to Guatemala."
Class 22 (Locobase 14446)
Data from Baldwin Locomotive Works Specification for Engines as digitized by the DeGolyer Library of Southern Methodist University Vol 66, p 4 and 8. Works number was 52025 in July 1919.
Locobasen notes that the firebox area in these plantation locomotives is given as 79 sq ft on the Baldwin specification page. However, all of the firebox dimensions are identical to the earlier engines and at first he was tempted to adopt the latter measurement. On the other hand, all of the boiler tubes were shorter by 4 1/2 inches (114 mm), so the design of the boiler is clearly different. The big change from the two earlier engines was the adoption of superheat in a relatively modest setup. Its firebox was designed to be readily convertible to oil-firing.
The next three locomotives (Locobase 14447) were oil-fired.
In the 1930s, United Fruit moved this engine to the Tela Railway in Honduras as their 42."
Class 23 (Locobase 14447)
Data from Baldwin Locomotive Works Specification for Engines as digitized by the DeGolyer Library of Southern Methodist University Vol 64, p 8. Works numbers were 54245-54246 in January 1921 and 55258 in January 1922.
Now that the Banes had superheated its Baldwin plantation Consolidation design (Locobase 14446), its next change was to adopt oil firing. The fuel switch may account for the drop in firebox heating surface owing to the installation of fire brick as a lining. The design still used 8" (203 mm) piston valves.
While the locomotive was otherwise untouched, the tender added 3 tons (2.7 metric tons) of weight as it now contained 1,500 US gallons of oil. (5,678 litres).
In the 1930s, all three would move to the Tela Railway in Honduras and be renumbeed 43-45"
| Specifications by Steve Llanso | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Class | 12 | 13 | 18 | 19 | 20 | 22 | 23 |
| Locobase ID | 11522 | 12989 | 13751 | 14444 | 14445 | 14446 | 14447 |
| Railroad | Banes Railroad (United Fruit) | Banes Railroad (United Fruit) | Banes Railroad (United Fruit) | Banes Railroad (United Fruit) | Banes Railroad (United Fruit) | Banes Railroad (United Fruit) | Banes Railroad (United Fruit) |
| Whyte | 2-8-0 | 2-8-0 | 2-8-0 | 2-8-0 | 2-8-0 | 2-8-0 | 2-8-0 |
| Road Numbers | 12 | 13-15 | 18 | 19 | 20-21 | 22 | 23-25 |
| Gauge | 3' | 3' | 3' | 3'6"" | 3'6"" | 3'6"" | 3'6"" |
| Builder | Burnham, Williams & Co | Burnham, Williams & Co | Baldwin | Baldwin | Baldwin | Baldwin | Baldwin |
| Year | 1904 | 1906 | 1910 | 1916 | 1919 | 1919 | 1921 |
| Valve Gear | Stephenson | Stephenson | Stephenson | Stephenson | Stephenson | Stephenson | Stephenson |
| Locomotive Length and Weight | |||||||
| Driver Wheelbase | 11.75' | 11.33' | 11.75' | 11.75' | 11.75' | 11.75' | 11.75' |
| Engine Wheelbase | 18.58' | 17.83' | 18.58' | 18.58' | 18.58' | 18.58' | 18.58' |
| Ratio of driving wheelbase to overall engine wheebase | 0.63 | 0.64 | 0.63 | 0.63 | 0.63 | 0.63 | 0.63 |
| Overall Wheelbase (engine & tender) | 42.96' | 42.33' | 42.71' | 42.69' | 42.69' | ||
| Axle Loading (Maximum Weight per Axle) | |||||||
| Weight on Drivers | 67000 lbs | 60000 lbs | 67000 lbs | 65000 lbs | 72000 lbs | 72000 lbs | 72000 lbs |
| Engine Weight | 76000 lbs | 68000 lbs | 76000 lbs | 72800 lbs | 80000 lbs | 80000 lbs | 80000 lbs |
| Tender Light Weight | 56000 lbs | 50000 lbs | 56000 lbs | 56000 lbs | 56000 lbs | 56000 lbs | 61000 lbs |
| Total Engine and Tender Weight | 132000 lbs | 118000 lbs | 132000 lbs | 128800 lbs | 136000 lbs | 136000 lbs | 141000 lbs |
| Tender Water Capacity | 2800 gals | 2500 gals | 2800 gals | 2800 gals | 2800 gals | 2800 gals | 2800 gals |
| Tender Fuel Capacity (oil/coal) | 5 tons | 5 tons | 5 tons | 5 tons | 1500 gals | ||
| Minimum weight of rail (calculated) on which locomotive could run | 28 lb/yard | 25 lb/yard | 28 lb/yard | 27 lb/yard | 30 lb/yard | 30 lb/yard | 30 lb/yard |
| Geometry Relating to Tractive Effort | |||||||
| Driver Diameter | 36" | 36" | 36" | 36" | 36" | 36" | 36" |
| Boiler Pressure | 160 psi | 180 psi | 160 psi | 140 psi | 140 psi | 140 psi | 140 psi |
| Cylinders (dia x stroke) | 16" x 20" | 14" x 18" | 15" x 20" | 16" x 20" | 16" x 20" | 16" x 20" | 16" x 20" |
| Tractive Effort | 19342 lbs | 14994 lbs | 17000 lbs | 16924 lbs | 16924 lbs | 16924 lbs | 16924 lbs |
| Factor of Adhesion (Weight on Drivers/Tractive Effort) | 3.46 | 4.00 | 3.94 | 3.84 | 4.25 | 4.25 | 4.25 |
| Heating Ability | |||||||
| Firebox Area | 78.60 sq. ft | 84 sq. ft | 78 sq. ft | 79 sq. ft | 90 sq. ft | 79 sq. ft | 79 sq. ft |
| Grate Area | 14 sq. ft | 13.70 sq. ft | 13.20 sq. ft | 14 sq. ft | 14 sq. ft | 14 sq. ft | 14 sq. ft |
| Evaporative Heating Surface | 1011 sq. ft | 800 sq. ft | 1010 sq. ft | 1012 sq. ft | 1012 sq. ft | 862 sq. ft | 862 sq. ft |
| Superheating Surface | 193 sq. ft | 193 sq. ft | |||||
| Combined Heating Surface | 1011 sq. ft | 800 sq. ft | 1010 sq. ft | 1012 sq. ft | 1012 sq. ft | 1055 sq. ft | 1055 sq. ft |
| Evaporative Heating Surface/Cylinder Volume | 217.22 | 249.45 | 246.91 | 217.44 | 217.44 | 185.21 | 185.21 |
| Computations Relating to Power Output (More Information) | |||||||
| Robert LeMassena's Power Computation | 2240 | 2466 | 2112 | 1960 | 1960 | 1960 | 1960 |
| Same as above plus superheater percentage | 2240 | 2466 | 2112 | 1960 | 1960 | 2313 | 2313 |
| Same as above but substitute firebox area for grate area | 12576 | 15120 | 12480 | 11060 | 12600 | 13051 | 13051 |
| Power L1 | 2896 | 4108 | 3286 | 2539 | 2639 | 5404 | 5404 |
| Power MT | 381.17 | 603.77 | 432.50 | 344.46 | 323.22 | 661.88 | 661.88 |
Credits
Introduction and roster provided by Richard Duley. Class details and specifications provided by Steve Llanso of Sweat House Media.
Banes Railroad 0-6-0 Type Locomotives
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Class Details by Steve Llanso
Class 4 (Locobase 14992)
Data from Baldwin Locomotive Works Specification for Engines as digitized by the DeGolyer Library of Southern Methodist University Vol 66, p. 16. Works numbers were 55258 in November 1922.| Specifications by Steve Llanso | |
|---|---|
| Class | 4 |
| Locobase ID | 14992 |
| Railroad | Banes Railroad (United Fruit) |
| Whyte | 0-6-0 |
| Road Numbers | 4 |
| Gauge | 3' |
| Builder | Baldwin |
| Year | 1922 |
| Valve Gear | Stephenson |
| Locomotive Length and Weight | |
| Driver Wheelbase | 9.50' |
| Engine Wheelbase | 9.50' |
| Ratio of driving wheelbase to overall engine wheebase | 1 |
| Overall Wheelbase (engine & tender) | 34' |
| Axle Loading (Maximum Weight per Axle) | |
| Weight on Drivers | 53000 lbs |
| Engine Weight | 53000 lbs |
| Tender Light Weight | 45500 lbs |
| Total Engine and Tender Weight | 98500 lbs |
| Tender Water Capacity | 2000 gals |
| Tender Fuel Capacity (oil/coal) | 1000 gals |
| Minimum weight of rail (calculated) on which locomotive could run | 29 lb/yard |
| Geometry Relating to Tractive Effort | |
| Driver Diameter | 36" |
| Boiler Pressure | 160 psi |
| Cylinders (dia x stroke) | 14" x 16" |
| Tractive Effort | 11847 lbs |
| Factor of Adhesion (Weight on Drivers/Tractive Effort) | 4.47 |
| Heating Ability | |
| Firebox Area | 64 sq. ft |
| Grate Area | 10.20 sq. ft |
| Evaporative Heating Surface | 572 sq. ft |
| Superheating Surface | |
| Combined Heating Surface | 572 sq. ft |
| Evaporative Heating Surface/Cylinder Volume | 200.65 |
| Computations Relating to Power Output (More Information) | |
| Robert LeMassena's Power Computation | 1632 |
| Same as above plus superheater percentage | 1632 |
| Same as above but substitute firebox area for grate area | 10240 |
| Power L1 | 3004 |
| Power MT | 374.87 |
Banes Railroad 2-8-2 "Mikado" Type Locomotives
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Class Details by Steve Llanso
Class 26 (Locobase 15058)
Data from Baldwin Locomotive Works Specification for Engines as digitized by the DeGolyer Library of Southern Methodist University Vol 66, pp. 27+. Works number was 55801 in November 1922.
These superheated oil-burning sugar Mikados were ordered for the 3-foot (914 mm) gauge, but the engine was converted to the standard gauge by Baldwin's Extra Work Department before delivery. 8" (203 mm) piston valves admitted steam to the cylinders. "
| Specifications by Steve Llanso | |
|---|---|
| Class | 26 |
| Locobase ID | 15058 |
| Railroad | Banes Railroad (United Fruit) |
| Whyte | 2-8-2 |
| Road Numbers | 26 |
| Gauge | Std |
| Builder | Baldwin |
| Year | 1922 |
| Valve Gear | Walschaert |
| Locomotive Length and Weight | |
| Driver Wheelbase | 12' |
| Engine Wheelbase | 19.50' |
| Ratio of driving wheelbase to overall engine wheebase | 0.62 |
| Overall Wheelbase (engine & tender) | 46.54' |
| Axle Loading (Maximum Weight per Axle) | |
| Weight on Drivers | 82000 lbs |
| Engine Weight | 100000 lbs |
| Tender Light Weight | 59400 lbs |
| Total Engine and Tender Weight | 159400 lbs |
| Tender Water Capacity | 2800 gals |
| Tender Fuel Capacity (oil/coal) | 1500 gals |
| Minimum weight of rail (calculated) on which locomotive could run | 34 lb/yard |
| Geometry Relating to Tractive Effort | |
| Driver Diameter | 36" |
| Boiler Pressure | 160 psi |
| Cylinders (dia x stroke) | 16" x 20" |
| Tractive Effort | 19342 lbs |
| Factor of Adhesion (Weight on Drivers/Tractive Effort) | 4.24 |
| Heating Ability | |
| Firebox Area | 72 sq. ft |
| Grate Area | 16.80 sq. ft |
| Evaporative Heating Surface | 1127 sq. ft |
| Superheating Surface | 252 sq. ft |
| Combined Heating Surface | 1379 sq. ft |
| Evaporative Heating Surface/Cylinder Volume | 242.15 |
| Computations Relating to Power Output (More Information) | |
| Robert LeMassena's Power Computation | 2688 |
| Same as above plus superheater percentage | 3172 |
| Same as above but substitute firebox area for grate area | 13594 |
| Power L1 | 7745 |
| Power MT | 832.92 |
Credits
Introduction and roster provided by Richard Duley. Class details and specifications provided by Steve Llanso of Sweat House Media.
All material Copyright © Steam
 |
| BALDWIN LOCOMOTIVE WORKS PHILADELPHIA, PA |
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| BALDWIN LOCOMOTIVE WORKS PHILADELPHIA, PA AT THE PRESENT HISTORIA DEL FERROCARRIL EN BANES |
HIS
. Banes fue instaurado como término municipal el 17 de enero de 1910, ya para este entonces contaba con la presencia en el territorio de la poderosa firma norteamericana United Fruit Sugar Company. En la década del 1935 se cambiaron las líneas estrechas por vías anchas, lo que incide en el desarrollo de la economía de ese municipio.
Contenido[ocultar] |
Antecedentes
El ferrocarril de Banes comenzó bajo la administración de la Familia Dumois en el año 1888. Los Dumois, antes de la Guerra de Independencia, fundaron la "Compañía Frutera de Banes".
En 1899 esta compañía fue incorporada a la United Fruit Company, pero la administración del ferrocarril continúo bajo el control de los Dumois, hasta1901, cuando fue asumida por la United Fruit Company, bajo la administración de Mr.D. Santleban, Mr. W.H Ramsay fue nombrado súper intendente del ferrocarril y el Sr. Francisco de Paula Jaen quedó a cargo de los talleres.
En la región existía un notable desarrollo económico, fundamentalmente en el renglón de la producción azucarera. Esta compañía era dueña de las mayores extensiones de tierra dentro del área del municipio de Banes, y en conjunto con los colonos y pequeños propietarios de la localidad fueron dando a la ciudad una economía sólida sustentada en la producción de caña de azúcar y en la recogida de bananos.
Para desarrollar estos renglones de la economía fue necesario ejecutar acciones y tomar decisiones que desempeñaran un papel protagónico en el territorio para el año de 1935, y por esta razón, las autoridades y los principales funcionarios norteamericanos residentes en la localidad decidieron ampliar las vías del ferrocarril para un mejor funcionamiento de la industria azucarera.
Inicios de la construcción
La primera línea aproximadamente de 50 millas de longitud, fue tirada de Banes al Embarcadero en 1888, para el acarreo de "Bananos". El raíl usado fue de 25 libras, y el equipo consistía de una locomotorapequeña, a la cuan le fue dado el nombre de "Panchito".
Había además tres carros de "Banano", con una capacidad de alrededor de siete toneladas cada uno. Los ramales de Mulas y Jagüeyes fueron tirados desde Fombellida en 1890, fueron utilizados raíles de 25 libras en esas líneas. Durante 1892 y 1893 una línea fue tirada desde Banes a Los Ángeles, utilizando raíles de 40 libras. En 1900 y 1901, una línea fue tirada desde Banes, a través de Cuatro Veredas hastaMacabí, lugar donde estaba el Ingenio Azucarero. Esta línea estuvo en tiempo para la primera zafra, la cual fue en febrero de 1901. Con la edificación del ingenio azucarero, un plan intensivo de construcciones ferroviarias fue llevado a cabo y las líneas construídas y extendidas fueron como sigue: Ramal del Cano hasta Emiliano. Línea Pancholo. Alto de Cañada Honda No. 9, Ramales de Duruthy yDongall ahora línea de río Seco hasta el 5, una Línea desde Cuatro Vereda a Esterito y de Esterito hasta Lindero para conectar la línea que tenían los Dumois desde Lengua de Tierra a Deleite y Lindero.
Esta línea era una combinación de vía Standard y estrecha, teniendo un tercer raíl para servir vía de 6. Con la conexión la línea en Cuatro Vereda se crearon facilidades para prever el arrastre de la caña que había sido sembrada en esa área para ser molida en Macabí. Con la adquisición de esa área por la United Fruit Cómpany, la vieja Lengua de Tierra-Deleite-Lindero de vía Standard fue convertida en vía estrecha solamente.
En el año 1902 la línea de Veguitas extensión fue construida. Nacía desde la línea principal de Banes a Cuatro Veredas. Al abrirse un área adicional de caña en 1904 el Ramal Herradura, fue tirado, abriendo estos las fincas de Caimanes y Negritos. En el propio año, fue también construida la primera sección de la línea de Pilón, la segunda sección creada de esta línea fue en 1906 y la tercera y última parte que conectaba con la vieja línea Lengua de Tierra-Deleyte fue completada en 1913, proporcionando una doble línea de circulación desde Lengua de Tierra-Cuatro Vereda, y distantemente a través de Deleyte y Pilón. El Ramal de Italiana fue construido en 1910. En 1912 los ramales de Lindero y Raudal fueron construidos, naciendo desde la línea principal. También en ese mismo año, la línea de Naranjo Dulce fue construida, cuyo nacimiento partía desde Deleyte con un pequeño Ramal desde Lindero con la presente línea del Central Tacajó. También en 1912 el Ramal de Antilla fue tirado, naciendo desde la línea principal de Pilón.
Ninguna otra construcción fue llevada a cabo hasta 1915 cuando la línea de Cañada Honda fue también extendida hasta Cañada Honda No. 18, para facilitar el tiro de una gran cantidad de caña en ese Distrito que era propiedad de colonos. Esta línea fue construida y pagada por la compañía, con acuerdo suscrito y arreglos con los colonos que se servían de esta línea para ser deludido en base a la caña suministrada al ingenio azucarero. La línea quedaba como propiedad de la Compañía, la faja de la vía para esta línea fue cedida a la compañía por los propietarios de la tierra a través de la cual pasaba.
Durante el período de tiempo comprendido entre 1917 y 1919, la línea principal fue de nuevo extendida desde Deleyte adentrándose al Distrito de Calabazas con un Ramal largo para asumir la gran Colonia de Feria, y esta fue posteriormente extendida para conectar con la División de Préston de esta Compañía, proveyendo una ruta por Ferrocarril de Banes a Preston. Sin embargo fue necesario efectuar una transferencia en la Unión de Feria ya que la línea de Preston era de vía Standard.
Un pequeño ramal desde la línea de Lengua de Tierra (el Ramal de Deleyte No.10). Para tirar la caña de la colonia Dumois Aguilera; un ramal desde la línea de Naranjo Dulce llamado Moralejas fueron construidos para tirar caña de la compañía y colonos. Dos extensiones a la línea de Antilla fueron también construidas, Antilla No.6 y Antilla No.7 unas de ellas para atender el extremo norte de la Colonia Dumois. Esta línea fue construida después de 1913 para tirar la caña de la Colonia Mano-Pilón de los hermanos Domínguez. Fueron extendidas las líneas de los ramales de Italiana y Veguitas, así como el ramal de El Cano.
En la sección de Los Ángeles, otra extensión llamada Lucrecia, fueron construidas partiendo de la línea de Cañada Honda que servía una gran área de caña de colonos. Una extensión adicional, también en la sección de los Ángeles fue tirada del Ramal de Río Seco desde final del antiguo ramal Dougall en río Seco No.5 hasta el Distrito de río Seco con un pequeño Ramal de 2,253 millas, Veguitas 1,99 millas, río Seco 9,5 millas y Esterito 2,73 millas.
Modificaciones en el ferrocarril
En el interior durante los años 1922 y 1928 el ferrocarril de Banes no presentó cambios importantes en su millaje. Entre los años 1928 y 1932 se produjo una revisión general de las líneas ferroviarias, resultando en el abandono de línea principal, desde Banes a Fombellida, ramal de Mulas y varios chuchos. Algunos chuchos de carga fueron relocalizados y otros con doble entrada. El millaje ferroviario fue reducido de 159,1 a 155,7 millas.
En 1930 fue comenzado un programa para reemplazar con traviesas de vías Standard.
En 1933 hasta finales de 1934 ninguna construcción tuvo lugar en ferrocarril, como consecuencia de las condiciones económicas inciertas. Temprano en 1934 fue decidido el cambio del ferrocarril de "36" había de 561/2 comenzado en agosto de ese año el trabajo de insertar traviesas de vías Standard y traviesas de Banes Préston.
El 15 de mayo de 1935, fue poco después del final de la zafra varias cuadrillas comenzaron desde Feria, donde la vía estrecha conectaba con la vía Standard de Preston. Ese punto fue seleccionado para comenzar el trabajo con visitas a mantener la comunicación entre Banes y Préston.
La primera locomotora vía Standard fue traída de Preston a Banes el 27 de julio de 1935. El cambio fue completado para el 1 de febrero de 1936. De esta manera de una línea de alrededor de 2 Kms, 1,25 millas, de vía estrecha con raíl de 25 libras. En 1888, el Ferrocarril de Banes había crecido a 150 millas Standard en 1950. El ramal de Veguitas fue nuevamente extendido en 1933 y 1942.
Hasta 1911 cuando una paleadora de vapor tipo BUCYRUS fue comprada y convertida de vía Standard a Vía Estrecha, todos los trabajos de excavación y relleno en conexión con las construcciones ferroviarias fueron hechas a mano. Hasta esa fecha no había carros volquetas, pero en ese propio año el primer carro balasto usado aquí fue hecho al convertir una plancha vieja de madera. No fue hasta 1921cuando fueron comprados carros volquetas "WESTERN".
Una forma de coral desintegrado mezclado con una marca (carbonato de cal, arena y arcillas) sacado de la península de Macabí, fue usado como balasto hasta 1911. Antes de obtener la paleadora de vapor, el balasto era sacado del río Bijarú, pero esto resultaba costoso, así como la cantera de gravilla era irregular y el tiro muy distante.
La grava de la línea de Banes a Los Ángeles finalmente fue reducida y se estableció una balastera en Sampera. En su estado natural este material era una marga mezclada con extractos de piedra calizas de poca dureza.
Con la acción de aire y el agua agregado se desintegraba y conducía el crecimiento malezas y yerbas.
En 1934 el uso de la picadora de piedra para balasto de las vías comenzó, y la balastera de la línea de Los Ángeles fue abandonada. Una American Dither fue comprada en 1937 y la vieja paleadora de vapor fue retirada del servicio.
Noventa millas vías férreas fueron balastadas con piedra picada a través del año 1950.
Cuando se realizó un chequeo de los puentes en 1926 existían 52 puentes de madera, totalizando 1,486 pies y 31 puentes de hierro de acero totalizando 786 pies o sea 83 puentes en total con 2,272 pies. En1929 se comenzó un programa para reemplazar puentes de madera con estructuras de acero habiéndose continuado este programa hasta el presente.
Al cierre del año 1950 había 31 puentes de acero, midiendo 1,680 pies y una pequeña alcantarilla de madera de 15 pies al final del chucho de Jagüeyes # 5. El 1er Taller de Reparación Ferroviaria estaba localizado en el Embarcadero y consistía solamente de un pequeño estrechado, equipado con algunas herramientas para reparaciones menores.
En 1893 la construcción de un taller de reparaciones ferroviarias comenzó en Banes, pero este conjuntamente con otros edificios y otras propiedades fueron quemadas durante la Guerra de Independencia de1895. En este mismo tiempo el muelle del Embarcadero también fue quemado.
Las construcciones comenzaron en 1898 y el muelle reparado y el taller de reparaciones de nuevo fueron elegidos en el embarcadero. El taller de reparación fue movido nuevamente a Banes en 1902. En este año 1921 la compañía comenzó un intensivo programa para reconstruir completamente el patio de Banes y edificio.
El programa fue completado con el resultado que la compañía ahora tiene un moderno patio ferroviario, espléndidamente trazado con talleres de locomotoras de primera clase, casa de máquina, casa de carros, etcétera. El taller de locomotora está equipado con modernas, de primera clase de maquinarias pesadas y livianas; una grúa de 40 toneladas, y tiene las facilidades de hacer la mayoría de las partes necesarias para mantener y conservar el equipo rodante y las maquinarias y equipos de agricultura.
Dos locomotoras General Electric y Cooper-Bessemer de 70 toneladas fueron adquiridas en febrero de 1948 y puestas en servicio en marzo del propio año. En octubre de 1950 dos locomotoras General Electric, Diesel, electric, de 44 toneladas con motores caterpillar fueron recibidas y puestas en servicio. Las cuatro locomotoras diesel-eléctricas previamente mencionadas y seis locomotoras de vapor constituyen la presente motriz del sistema Banes. Esto se compara con 25 locomotoras de vapor operada en 1927.
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