Loading...

Thursday, May 30, 2013

FERROCARILES DE CUBA

FOTOS Y COLABORACION DE
PEDRO SILVA


Cuba tuvo uno de los primeros ferrocarriles del mundo

Ferrocarril Cubano
El status colonial de Cuba durante la segunda mitad del siglo XIX, fue lo que provocó que la Isla, cual conejillo de Indias, fuera uno de los primeros países del mundo en probar los más novedosos avances de la ciencia y la tecnología.

Es el caso del Ferrocarril, que quedara inaugurado oficialmente en la isla el domingo19 de noviembre de 1837, con la línea que iba desde La Habana hasta las localidades de San Felipe y Bejucal.

Cuba se convertía así en el séptimo país en el mundo en poseer este medio de transporte. El primer servicio de ferrocarril lo había logrado Inglaterra en 1825, luego le siguieron Estados Unidos, Francia, Alemania, Bélgica y Rusia.

El primer tren salió a las 8 de la mañana de aquel día, bajo una lluvia torrencial que había estado cayendo durante la madrugada. Fueron 70 los primeros viajeros del ferrocarril cubano. El precio de la primera clase fue de 20 reales, los de tercera 5. El segundo viaje partió a las dos de la tarde con iguales condiciones.


El lugar del que partiera aquel primer tren tiene toda una irregular historia, debido a las controversias entabladas entre las autoridades por su ubicación. Según estas, levantar la terminal en el lugar inicialmente planeado, constituiría un obstáculo al plan de defensa de la ciudad de la Habana, por su marcada cercanía con las aún en pie, aunque casi inútiles murallas. Fue por ello que se acabó por construir un rústico barracón de madera, tan ligero, que se pudiera volar sin grandes complicaciones en caso que fuera necesario.
Este improvisado paradero se construyó en los terrenos de la Quinta de Garcini, exactamente en la cuadra situada en la calle de Oquendo entre Estrella y Maloja.

Más adelante, con la lógica evolución de la vida, entre los pobladores de la ciudad fue desapareciendo la preocupación por las murallas, que fueron cayendo en pedazos. Fue entonces cuando se edificó la Estación de Villanueva, en los mismos terrenos que hoy ocupa el Capitolio Nacional.

Durante los siguientes años, la historia del ferrocarril cubano estuvo plagada de fraudes y otros sucios negocios. Uno de los más recordados escándalos financieros al respecto fue el que partió del trueque de los terrenos que ocuparía la Estación de Villanueva por los del tanto tiempo inactivo Arsenal.
MAPA FERROVIARIO CUBANO


ESQUEMA DE FERROCARRILES SUBURBANOS DE LA
HABANA



http://tranviasdelahabana.blogspot.com
http://tranviasdelahabana.blogspot.com
HABANA (ESTACION DE FERROCARRILES)
ESTACION CENTRAL HABANA



EL PANCHITO
UNITED FRUIT CO
BANES, ORIENTE, CUBA
Fabricada en Pittsburg Pa. en 1888
por la H.K.Porter & Camp Co. 
Locomotive Works

Serie NSPRACOURJUP 964

BANES
CRUCERO DE LA GUIRA MIRANDO HACIA EL SUR
BANES, GAS CAR

CENTRAL BAGUANOS, ORIENTE CUBA


Coche Mambi, llevado a Cuba por Horatio Rubens "El abogado judio amigo de Marti"
se fabricaron tres de estos coches en Pennsylvania







INTERIOR DEL COCHE



NUEVITAS, Provincia de Camaguey




ANTILLA, ORIENTE , CUBA

ANTILLA
ANTILLA
ANTILLA
ANTILLA

CENTRAL SANTA LUCIA No. 6
 Santa Lucia, Rafael Freyre
REMEDIOS

FOMENTO-TRINIDAD
TRINIDAD

PUENTE RIO "TAYABA" TRINIDAD CUBA 

PUENTE RIO "TAYABA" TRINIDAD CUBA 
Puente Agabama, TRINIDAD


ARRIETE

ARRIETE

CAUTO

CAMAGUEY
CAMAGUEY (TALLERES)

CAMAGUEY

ALIZALDES
HERSHEY

HERSHEY
HERSHEY



COMPANIA FERRO-CARRIL CIENFUEGOS Y VILLA CLARA

JIBACOA







TRANVIA EN LA HABANA

SANTIAGO DE CUBA TRANVIAS

CAMPO FLORIDO





FERROCARRIL HABANA-GUINES

BEJUCAL

TREN DE CANA



MALTIEMPO NO. 1320

MAYARI
MAYARI

MAYARI

MAYARI
MAYARI
PLANOS INCLINADOS PARA MINERAL


ESTACION DE FERROCARRIL CIENFUEGOS

ESTACION DE FERROCARRIL CIENFUEGOS

CIENFUEGOS (CARGA)














GENERAL PERAZA

SAN JUAN Y MARTINEZ



GUAMO VIEJO

CIGUENA

CENTRAL RAFAEL FREYRE- ORIENTE
SANTA LUCIA


SAN LUIS
SAN  LUIS, ORIENTE

PEPITO TEY

CANDELARIA

CANDELARIA




CENTRAL RAFAEL FREYRE- ORIENTE
SANTA LUCIA
SANTA LUCIA


ESTE DEBE SER EL NO. 1112 DE LA
UNITED FRUIT CO. BANES, ORIENTE
HOLGUIN

SAN MIGUEL

SAN ANTONIO

Central Ruben Martinez Villena

CRISTO, ORIENTE

EL CRISTO, ORIENTE
Palmarito de Cauto

SAN LUIS, PINAR DEL RIO

VEGA DE PALMA, SANTA CLARA


RAFAEL FREYRE, SANTA LUCIA

CARRETERA  GUARDA LA VACA

LA LIMA

CUNEIRA


PALOMO

RAMAL

SAN GERMAN

SAN LUIS- ANTILLA, ORIENTE



HERRERA

TREN BLINDADO  ( TRANSPOTE DE ARMAS) SANTA CLARA

SANTA CLARA
BAYAMO
BAYAMO

BERMEJA

CANASI

AGUADA DE PASAJEROS
                                                    AGUADA DE PASAJEROS
Add caption


BOLONDRON
CENTRAL GUIPUZCOA



CENTRAL GUIPUZCOA


CENTRAL GUIPUZCOA

CENTRAL GUIPUZCOA
CENTRAL RAMONA

LA ISABEL

CHAMBAS

CHAPARRA

CIDRA

CONGOJAS

CONGOJAS

CONTRAMAESTRE

CRUCE DE QUESADA

CRUCE DE QUESADA


CAIBARIEN

CAMAJUANI

CAMAJUANI

CHEREPA

CRUCES

CUMANAYAGUA

SAGUA LA GRANDE
SAGUA LA GRANDE

PALMIRA
PALMIRA-CRUCES

LAJAS

SAN ANDRES

SAN JUAN DE YERAS

SAN FERNANDO DE CAMARONES
CAMARONES


CACOCUM

CIEGO DE AVILA
CIEGO DE AVILA

CONSOLACION DEL SUR

GIBARA , ANTIGUA ESTACION

GIBARA
GUANTANAMO

 GUANTANAMO
GUANTANAMO
GUANTANAMO
GUANTANAMO

GUANTANAMO



GUANTANAMO

INGENIO ACANA

TREN DE SANTIAGO A HOLGUIN

VICTORIA DE LAS TUNAS
MINAS DEL COBRE

CUETO, ORIENTE

FALLA

ALTO CEDRO


ALTO CEDRO

ARTEMISA
BATABANO

JORONU

JOVELLANOS
SAN NICOLAS
SANTIAGO DE CUBA
VIEJA ESTACION
?

GUANAJAY, ESTACION DE ANTES
GUANAJAY, LA MISMA ESTACION AHORA
GUANAJAY ESTACION CAPELANIA ,ANTES
GUANAJAY CAPELLANIA, DESPUES


BATABANO


MANICARAGUA

JORONU ESTACION

FOMENTO

FOMENTO

MATAGUA


VEGAS
PERICO


M62-K           
Sobrenombre: Melón
Procedencia: Unión Soviética
Año: 1975    
Cantidad: 20          
Numeración: de la 61601 a la 61620   
Potencia: 1,680 hp
Velocidad: 100 km/h
Las locomotoras M62 fueron diseñadas para su uso en los países del CAME (alianza económica del antiguo bloque socialista). Aunque en Cuba ya fueron desactivadas todas, en Rusia, Hungría, Polonia y Corea del Norte aún hay muchas en uso.
La 61602 fue conducida por Fidel Castro, en 1975, en la inauguración del primer tramo del Ferrocarril Central, entre Santa Clara y Placetas. Por ese hecho fue declarada Locomotora Insignia de los Ferrocarriles de Cuba. Hoy se conserva en el museo de la estación de Cristina, en La Habana.
Algunas fuentes aseguran que a la Isla llegaron 21 de estas locomotoras. Ese error se debe a que, en efecto, la 61621 llegó a circular a principios de los años noventa, pero fue armada en los talleres de Sagua la Grande con los restos de la 61606 y la 61615, que habían sido descontinuadas años antes.




GM 900

Sobrenombre: Americana

Procedencia: Estados Unidos

Año: 1955    

Cantidad: 51

Numeración: de la 50901 a la 50951     

Potencia: 820 hp

Velocidad: 90 km/h

Son un ícono de los Ferrocarriles de Cuba. Aunque fueron de las primeras locomotoras diesel en llegar al país, aún hay muchas de ellas en activo. Además de su gran resistencia, son muy ligeras, lo que le permite internarse en ramales en muy mal estado.

Durante años, el mixto de Cumanayagua (un tren de carga y pasajeros que circulaba entre Cruces, Santo Domingo, Mataguá y Cumanayagua) usó estas locomotoras. Sus pitazos eran parte de la vida cotidiana de esos pueblos.



MLW MX624 
Sobrenombre: Canario, Canadiensa

Procedencia: Canadá
Año: 1975
Cantidad: 50
Numeración: de la 52401 a la 52450
Potencia: 2,600 hp
Velocidad: 130 km/h

Ninguna locomotora ha sido tan consentida por los ferroviarios cubanos como este modelo canadiense. Su potencia y su alto desempeño, tanto en trenes de carga como en viajeros, la convirtió en un objeto del deseo para los mejores maquinistas.  

Marino Vega, alias Caballo Loco, nunca quiso confesar la velocidad que alcanzó en una el primer día que la condujo por los nuevos rieles de la Línea Central. Sin embargo, Dibujo, el fogonero de aquel tren, asegura que la aguja sobrepasó todos los números que tenía el reloj.

CLASS 47S (CLAYTON)

Sobrenombre: Inglesa

Procedencia: Reino Unido

Año: 1965    

Cantidad: 10          

Numeración: de la 52501 a la 52510   

Potencia: 2,534 hp

Velocidad: 100 km/h

El gobierno revolucionario encargó estas locomotoras al Reino Unido en plena Crisis de los Misiles. Por eso la historia de su fabricación es un capítulo de espionaje al estilo 007. Aunque su identidad era inconfundible, las encubrieron con el alias de Clayton, una denominación que solo usaron las 10 máquinas enviadas a Cuba.
Las Class 47s son las locomotoras diesel más elegantes que han circulado en la isla. Aun en el cementerio de trenes del central Hershey, mantenían su porte de lord y recibían la visita de los ferroviarios que extrañaban su paso fugaz por los extraños pueblos.




ALCO FA2

Sobrenombre: Milseiscientos, Cajón

Procedencia: Estados Unidos

Año: 1951    

Cantidad: 12          

Numeración: de la 51601 a la 51612   

Potencia: 1,600 hp

Velocidad: 105 km/h        

En mayo de 1951, los Ferrocarriles Consolidados de Cuba sustituyeron las locomotoras de vapor de los trenes de Santiago de Cuba a Santa Clara. Doce “modernas locomotoras aerodinámicas” hicieron que el trayecto desde el centro hasta el oriente de la Isla fuera mucho más rápido.

Desde entonces data el mito de las Milseiscientos, unas máquinas que se convirtieron en un sinónimo de velocidad y elegancia a través de la Línea Central.





TE114-K
Sobrenombre: Casa de Guano

Procedencia: Unión Soviética

Año: 1978    

Cantidad: 108        

Numeración: de la 52601 a la 52699 y de la 62601 a la 62610

Potencia: 2,600 hp

Velocidad: 120 km/h

Según los ingenieros, eran las locomotoras más sofisticadas que se fabricaron en la antigua URSS. Su peculiar tecnología resultó incomprensible para los maquinistas cubanos, que nunca lograron entender aquellas máquinas con sonido de avión y apariencia de casa de guano.
El calor del trópico y la precariedad con la que se les hacían los mantenimientos, las condenaron a muerte. Ya no hay ninguna en activo, pero el estruendo que generaban al pasar por los pueblos, permanece intacto en la memoria de muchos.


T-458

Sobrenombre: Checa

Procedencia: Checoslovaquia

Año: 1964

Cantidad: 20          

Numeración: de la 50701 a la 50720   

Potencia: 660 hp   

Velocidad: 80 km/h

Eran de uso y llegaron a Cuba pocos meses antes de que se derrumbara el Muro de Berlín. Tiempo después, el país donde había sido fabricadas se dividió en dos y rompió todo vínculo comercial con el gobierno de Fidel Castro. Eso explica por qué desaparecieron tan rápido del paisaje.
Ahora solo se les encuentra en el cementerio de trenes de Luyanó.


DF7K-C

Sobrenombre: ?

Procedencia: China

Año: 2008

Cantidad: 26        

Numeración: de la 51401 a la 51426
Potencia: 1,400 hp

Velocidad: 120 km/h

Hermanas menores de las DF7G-C, estas máquinas están destinadas a los viajeros de corta distancia y a los movimientos de patio. Su gran versatilidad las convierte en las tan esperadas sustitutas de las inmortales 900. Las locomotoras medianas son tan necesarias como las muy pesadas, sobre todo para las maniobras en las estaciones. Los ferroviarios se quejan de que el acero de sus ruedas es menos resistente que el de los raíles, por lo que se desgastan con mucha facilidad.


DF7G-C           

Sobrenombre: China

Procedencia: China

Año: 2006    

Cantidad: 47          

Numeración: de la 52501 a la 52547   

Potencia: 2,500 hp

Velocidad: 120 km/h


Estas locomotoras chinas son el primer lote de equipos nuevos que llegan a los Ferrocarriles de Cuba en décadas. Su avanzada tecnología ha impedido que sean aprovechadas a plena capacidad, pues el mal estado de las vías férreas cubanas bloquea sus computadoras.

Con estas máquinas y los vagones iraníes, el ferrocarril de la Isla parecía comenzar a recuperarse después de varios años de acelerada decadencia. Sin embargo, la mayoría de ellas ya han sido descontinuadas. En los talleres de Ciénaga, Santa Clara y Camagüey hay largas filas de esas máquinas abandonadas. Unas son "canivaleadas" para componer otras.







BUDD (Coche Motor)

Sobrenombre: Bú

Procedencia: Estados Unidos

Años: 1952, 1955 y 1959

Numeración: Desde el 2301

Potencia: 680 hp

Velocidad: 160 km/h

Desde su llegada a Cuba, a principios de la década del 50, el Budd se convirtió en un sinónimo de sofisticación entre los viajeros. El trayecto Habana-Santiago fue desde entonces una travesía deseada y los refrigerios que se ofrecían en él, un apetecido manjar.

Los cienfuegueros le siguieron diciendo “Bú” a los coches motores Fiat. Después de su desaparición, los viajes a nacionales nunca más volvieron a ser lo mismo. La Habana se tornó un destino demasiado lejano, inalcanzable.




FIAT (Coche Motor)

Sobrenombre: Colmillo Blanco

Procedencia: Argentina

Año: 1975

Numeración: Desde el 2101

Potencia: 500 hp

Velocidad: 115 km/h

Cuando llegaron a Cuba (como parte de un convenio entre Perón y Fidel para modernizar el transporte en la Isla) la película Colmillo Blanco estaba de moda. El enorme frío al que los viajeros (lo primero que les falló fue el control del aire acondicionado), provocó la analogía con los gélidos paisajes donde se desarrolla la historia de Jack London.

Cuando se produjo el golpe militar en Argentina, dejaron de llegar las piezas de repuesto y los equipos sobrevivientes fueron destinados a los viajes de La Habana a Cienfuegos y Pinar del Río. Quedan muy pocos en activo en estos momentos y están reservados para viajes de turistas y funcionarios.

ALCO RS2s
Sobrenombre: ?

Procedencia: Estados Unidos

Año: 1975     

Cantidad: 2   

Numeración: de la 51501 a la 51502

Potencia: 1,500 hp   

Velocidad: 120 km/h

Esta hubiera sido una máquina muy funcional en los Ferrocarriles de Cuba, pero solo llegaron 2 a la Isla y su desempeño fue muy desigual por la falta de piezas de repuestos. Su legado, irónicamente, permanece en las diferentes generaciones de las TEM, que son copias fieles del original, hechas por los espías tecnológicos de la Unión Soviética.


BRISSONEAU-MGO 

Sobrenombre: Francesa

Procedencia: Francia

Año: 1954    

Cantidad: 30          

Numeración: de la 50801 a la 508430

Potencia: 825 hp   

Velocidad: 90 km/h

Eran las locomotoras típicas de “los trenes de La Habana”. Cuando en el Paradero de Camarones se oía pitar a una, era señal de que había un desvió y se acercaba un tren de lleno de viajeros desconocidos. Todo el pueblo salía corriendo y se paraba alrededor de la línea a decir adiós.

La única sobreviviente de aquellas 42 máquinas fue convertida en eléctrica, para el ferrocarril de Hershey, y ahora tiene el número 21202.
 

GMD-GMD1

Sobrenombre: Grulla, Charangón

Procedencia: Canadá

Año: 1960    

Cantidad: 20          

Numeración: de la 51201 a la 51220

Potencia: 1,200 hp

Velocidad: 100 km/h

Llegaron a la Isla a principios de este siglo, después de 40 años de explotación en su país de origen. Si el ferrocarril cubano no colapsó del todo en esos años, fue por estas máquinas. Muchos de los trenes de viajeros de mediana distancia se mantienen aún con ellas.
Por sus exagerados bandazos, se ganaron el mote de “charangón”. Lo de “grulla”  le viene por la altura de su cabina, que es mucho mayor que la de otras locomotoras más grandes.



DVM-9

Sobrenombre: Húngara

Procedencia: Hungría

Año: 1969    

Cantidad: 70          

Numeración: de la 61001 a la 61070   

Potencia: 860 hp   

Velocidad: 90 km/h

Llegaron a Cuba por la misma época que las casillas rumanas y las tolvas soviéticas. Era los tiempos en que los vagones norteamericanos comenzaron a desaparecer del paisaje, mientras los equipos provenientes del campo socialista se imponían con su tosca estampa.
Las locomotoras húngaras se destinaron, sobre todo, a los trenes locales de viajeros.




GE C30-7

Sobrenombre: Mamut

Procedencia: Estados Unidos

Año: 1976

Cantidad: 17        

Numeración: de la 53001 a la 53017

Potencia: 3,000 hp

Velocidad: 120 km/h

Llegaron a Cuba procedentes de México, donde habían tenido más de 20 años de explotación. Resultaban tan pesadas para la mayoría de las líneas cubanas (de ahí el apodo de “mamut”), que hubo que quitarles los frenos dinámico y el lastre, además de reduciles los tanques de combustibles para tratar de aligerarlas en algo.

Sin arena, a pesar de su gran potencia (son las más grandes máquinas que han circulado en Cuba jamás) se vieron desvalidas en los ramales enyerbados. Con el arribo de las nuevas locomotoras chinas, su sentencia de muerte fue firmada.





MAX 850 D

Sobrenombre: Pata de Palo

Procedencia: República Federal Alemania

Año: 1958

Cantidad: 30       

Numeración: de la 30801 a la 30839

Potencia: 800 hp

Velocidad: 80 km/h

Aunque fueron adquiridas por el gobierno de Fulgencio Batista (la primera en bajar del buque fue bautizada con su nombre), estas singulares máquinas circularon por los años más difíciles de la revolución, haciéndose cargo de trenes de tolvas y de viajeros.

Los ferroviarios les llamaban “pata de palo” porque, a pesar de ser diesel, tenían bielas como las máquinas de vapor. Sus motores eran reciclados de tanques de guerra que participaron en la Segunda Guerra Mundial. Muchas fueron descontinuadas, prácticamente nuevas, por falta de piezas.


TEM15-K

Sobrenombre: Pato

Procedencia: Unión Soviética

Año: 1988

Cantidad: 25         

Numeración: de la 81001 a la 81025

Potencia: 1,000 hp

Velocidad: 100 km/h

La última generación de estas locomotoras que llegaron a Cuba antes de que desapareciera la Unión Soviética. Todas fueron destinadas a bases de trenes en Camagüey y Oriente.

La “k” después del nombre del modelo, como en todas las otras máquinas fabricadas en la URSS, quiere decir que estaba configurada especialmente para los Ferrocarriles de Cuba.




TEM2-TK

Sobrenombre: Pato

Procedencia: Unión Soviética

Año: 1974

Cantidad: 79          

Numeración: de la 71001 a la 71070

Potencia: 1,000 hp

Velocidad: 100 km/h

Aunque llegaron a Cuba una década después que las TEM4, se trata de la versión original de un mismo modelo, el cual es una copia de la ALCO RSD1, de fabricación norteamericana (algo muy frecuente en las maquinarias “desarrolladas” en la URSS).

TEM4
sobrenombre: Pato  

Procedencia: Unión Soviética

Año: 1964    

Cantidad: 40          

Numeración: de la 51001 a la 51040

Potencia: 1,000 hp

Velocidad: 100 km/h

Las TEM4 fueron las primeras locomotoras soviéticas en llegar a Cuba. Todavía se habla de los trenes interminables que lograron arrastrar durante la Zafra de los Diez Millones. Los Patos han resultado ser muy resistentes y se han mantenido funcionando, prácticamente sin piezas de repuesto, durante décadas. El sobrenombre se debe a su poca capacidad para desarrollar velocidad en tramos cortos. Eso convirtió a los trenes lecheros en una experiencia inaguantable.





GUACHINANGO

LOCOMOTORA ANTIGUA HABANA

LOCOMOTORAS ANTIGUAS HABANA








YEAR 1900
BANES PLANTATION RAILROAD:
NAME OF MANAGER, H. DUMOIS
POST OFFICE ADDRESS
DIVISION MANAGER
UNITED FRUIT COMPANY
BANES, CUBA

LENGHT OF RAILWAY 29 MILES
GAUGE OF TRACK: 3 FEET
AVERAGE WEIGHT OF RAIL: 40 LBS PEER YARD
NUMBER OF LOCOMOTIVES 7
NUMBER OF CARS 300
APPROX COST: NO DATA AVAILABLE

THIS IS A PRIVATE RAILROAD OF THE UNITED FRUIT CO. FOR THEIR EXCLUSIVE USE
PASSING THROUGH TREIR PLANTATIONS, HAULING CANE TO THEIR CENTRAL "BOSTON"
AND ALSO BANANAS TO BANES, THE SEAPORT FROM WHICH SHIPMENTS ARE MADE.
THE ABOVE PLANTATION RAILROAD IS IN THE VICINITY OF THE PROPOSED NIPE BAY
EXTENSION OF THE CUBA COMPANY RAILWAY SYSTEM.






Banes Railroad 2-8-0 "Consolidation" Type Locomotives

Advertisement

$4 .com at GoDaddy.com! Expires 6/11/13.

Class Details by Steve Llanso

Class 12 (Locobase 11522) 

Data from Baldwin Locomotive Works Specification for Engines as digitized by the DeGolyer Library of Southern Methodist University Vol 26, p. 182. See also Joshua Henry Nadel, Processing Modernity: Social and Cultural Adaptation in Eastern Cuba, 1902--1933 (University of North Carolina Press, 2007), especially pp. 88-100. Works number was 23786 in February 1904.
Banes was already the center of a banana-growing region when Boston Fruit put down stakes in 1897. Boston Fruit then merged with Tropical Trading and Transport to form United Fruit. UFC began constructing a large and modern sugar processing plant at Central Boston in 1901.
The company's substantial investment in its sugar-growing and processing operations on one bank of the Banes River prompted a boom in the small agricultural settlement served by a small narrow-gauge railway. Nadel reports, however, that it was only when Banes established itself as an independent municipality that expansion and modernization, greatly aided by the United Fruit infrastructure across the river, could mushroom.
The town's residential areas were divided into barrios according to a hierarchy of skills and authority with the barrio Americano hosting the upper-level managers in large homes, mid-level managers in smaller homes on less property, on down to the barrio amarillo, which consisted of small, yellow-painted dwellings for the laborers. Cuban historian Jose Vega Sunol argues that race and class had as much to do with this segregation as did company hierarchy. Nadel describes the impetus as a "rationalized production of space conveying both social and racial hierarchy."
Small locomotive to serve banana plantations - in fact quite a bit smaller than many other narrow-gauge Consolidations being built in the first decade of the 20th Century. Its diminuitive size is attributable to the lightness of the 40-lb/yard (20-kg/metre) rail used on the 29 miles (46.7 km) of track built by H Dumois before he sold his holdings to Boston Fruit. The Banes connected with the much larger Cuba Railroad at Antilla in Nipe Bay.
Sold by March 1935 to Panama's FC Nacional de Chiriqui as its #3. (Locobase wonders how much trade there must have been in shipping used locomotives around the Caribbean. Obviously someone thought it was worth the trouble and expense to move this little Consolidation.)

Class 13 (Locobase 12989) 

Data from Baldwin Locomotive Works Specification for Engines as digitized by the DeGolyer Library of Southern Methodist University Volume 29, p 135. Works numbers were 28524 in July 1906, 28828 in August, and 28969 in September.

Class 18 (Locobase 13751) 

Data from Baldwin Locomotive Works Specification for Engines, 1903, as digitized by the DeGolyer Library of Southern Methodist University Vol 36, p. 21. Works number was 35725 in December 1910.
The Banes had bought a very similar engine from Baldwin in 1904 (Locobase 11522). A note on the specs said the 18 had to produced "in time for steamer sailing from New York Dec. 28th, 1910". The order date of 10/29/10 indicates how responsive the big Philadelphia could be.
Several years later, the 18 took an even longer trip than her sister when she was transferred to the Santa Marta Railway in Colombia as their 28. Santa Marta was a Caribbean port served by this 99-mile (160-km), British-owned railway from the interior.
By 1926, the SMRwy had been renamed the Magdalena.

Class 19 (Locobase 14444) 

Data from Baldwin Locomotive Works Specification for Engines as digitized by the DeGolyer Library of Southern Methodist University Vol 54, p 185. Works numbers were 44273 in October 1916.
A later Banes Railroad Consolidation order (Locobase 14445) noted that the boiler on this plantation 2-8-0 "gave trouble on account of leaks"."

Class 20 (Locobase 14445) 

Data from Baldwin Locomotive Works Specification for Engines as digitized by the DeGolyer Library of Southern Methodist University Vol 66, p 1. Works numbers were 51447-51448 in March 1919.
Locobase 14444 noted that the Banes Railroad had complained that their 1916 Baldwin Consolidation had leaked. Indeed, the note had a chiding tone: "Careful attention is to be given to workmanship on boiler and firebox to prevent leaking at seams." Perhaps the pains Baldwin took are the source of a 3 1/2 ton (3.2 metric ton) increase in adhesion weight and a 4-ton (3.6 metric ton) increase in overall engine weight. Moreover, the back of the firebox measured 6 1/2" (165 mm) deeper than in the 1916 engine.
The redesign may have done the trick as the next set of Consolidations mated a superheated boiler to the firebox; see Locobases 14446 and 14447.
In the 1930s, United Fruit moved this pair to Guatemala."

Class 22 (Locobase 14446) 

Data from Baldwin Locomotive Works Specification for Engines as digitized by the DeGolyer Library of Southern Methodist University Vol 66, p 4 and 8. Works number was 52025 in July 1919.
Locobasen notes that the firebox area in these plantation locomotives is given as 79 sq ft on the Baldwin specification page. However, all of the firebox dimensions are identical to the earlier engines and at first he was tempted to adopt the latter measurement. On the other hand, all of the boiler tubes were shorter by 4 1/2 inches (114 mm), so the design of the boiler is clearly different. The big change from the two earlier engines was the adoption of superheat in a relatively modest setup. Its firebox was designed to be readily convertible to oil-firing.
The next three locomotives (Locobase 14447) were oil-fired.
In the 1930s, United Fruit moved this engine to the Tela Railway in Honduras as their 42."

Class 23 (Locobase 14447) 

Data from Baldwin Locomotive Works Specification for Engines as digitized by the DeGolyer Library of Southern Methodist University Vol 64, p 8. Works numbers were 54245-54246 in January 1921 and 55258 in January 1922.
Now that the Banes had superheated its Baldwin plantation Consolidation design (Locobase 14446), its next change was to adopt oil firing. The fuel switch may account for the drop in firebox heating surface owing to the installation of fire brick as a lining. The design still used 8" (203 mm) piston valves.
While the locomotive was otherwise untouched, the tender added 3 tons (2.7 metric tons) of weight as it now contained 1,500 US gallons of oil. (5,678 litres).
In the 1930s, all three would move to the Tela Railway in Honduras and be renumbeed 43-45"

Specifications by Steve Llanso
Class12131819202223
Locobase ID11522 12989 13751 14444 14445 14446 14447 
RailroadBanes Railroad (United Fruit)Banes Railroad (United Fruit)Banes Railroad (United Fruit)Banes Railroad (United Fruit)Banes Railroad (United Fruit)Banes Railroad (United Fruit)Banes Railroad (United Fruit)
Whyte2-8-02-8-02-8-02-8-02-8-02-8-02-8-0
Road Numbers1213-15181920-212223-25
Gauge3'3'3'3'6""3'6""3'6""3'6""
BuilderBurnham, Williams & CoBurnham, Williams & CoBaldwinBaldwinBaldwinBaldwinBaldwin
Year1904190619101916191919191921
Valve GearStephensonStephensonStephensonStephensonStephensonStephensonStephenson
Locomotive Length and Weight
Driver Wheelbase11.75'11.33'11.75'11.75'11.75'11.75'11.75'
Engine Wheelbase18.58'17.83'18.58'18.58'18.58'18.58'18.58'
Ratio of driving wheelbase to overall engine wheebase0.630.640.630.630.630.630.63
Overall Wheelbase (engine & tender)42.96'42.33'42.71'42.69'42.69'
Axle Loading (Maximum Weight per Axle)
Weight on Drivers67000 lbs60000 lbs67000 lbs65000 lbs72000 lbs72000 lbs72000 lbs
Engine Weight76000 lbs68000 lbs76000 lbs72800 lbs80000 lbs80000 lbs80000 lbs
Tender Light Weight56000 lbs50000 lbs56000 lbs56000 lbs56000 lbs56000 lbs61000 lbs
Total Engine and Tender Weight132000 lbs118000 lbs132000 lbs128800 lbs136000 lbs136000 lbs141000 lbs
Tender Water Capacity2800 gals2500 gals2800 gals2800 gals2800 gals2800 gals2800 gals
Tender Fuel Capacity (oil/coal)5 tons5 tons5 tons5 tons1500 gals
Minimum weight of rail (calculated) on which locomotive could run28 lb/yard25 lb/yard28 lb/yard27 lb/yard30 lb/yard30 lb/yard30 lb/yard
Geometry Relating to Tractive Effort
Driver Diameter36"36"36"36"36"36"36"
Boiler Pressure160 psi180 psi160 psi140 psi140 psi140 psi140 psi
Cylinders (dia x stroke)16" x 20"14" x 18"15" x 20"16" x 20"16" x 20"16" x 20"16" x 20"
Tractive Effort19342 lbs14994 lbs17000 lbs16924 lbs16924 lbs16924 lbs16924 lbs
Factor of Adhesion (Weight on Drivers/Tractive Effort)3.464.003.943.844.254.254.25
Heating Ability
Firebox Area78.60 sq. ft84 sq. ft78 sq. ft79 sq. ft90 sq. ft79 sq. ft79 sq. ft
Grate Area14 sq. ft13.70 sq. ft13.20 sq. ft14 sq. ft14 sq. ft14 sq. ft14 sq. ft
Evaporative Heating Surface1011 sq. ft800 sq. ft1010 sq. ft1012 sq. ft1012 sq. ft862 sq. ft862 sq. ft
Superheating Surface193 sq. ft193 sq. ft
Combined Heating Surface1011 sq. ft800 sq. ft1010 sq. ft1012 sq. ft1012 sq. ft1055 sq. ft1055 sq. ft
Evaporative Heating Surface/Cylinder Volume217.22249.45246.91217.44217.44185.21185.21
Computations Relating to Power Output (More Information)
Robert LeMassena's Power Computation2240246621121960196019601960
Same as above plus superheater percentage2240246621121960196023132313
Same as above but substitute firebox area for grate area12576151201248011060126001305113051
Power L12896410832862539263954045404
Power MT381.17603.77432.50344.46323.22661.88661.88

Credits

Introduction and roster provided by Richard Duley. Class details and specifications provided by Steve Llanso of Sweat House Media.

No comments:

Post a Comment